يطرح العديد من عامة الناس تساؤلاً ربما يكون مشروعاً: لماذا لا يتم استخدام القطارت في نقل تلك البضائع والركاب، في ظل الارتفاع المتزايد في أجور النقل عامة بين المحافظات؟ ، وحسب الكثيرين من المطلعين، فإن أجور النقل عبر الشاحنات الكبيرة بين المحافظات تساوي في كثير من الأحيان ضعف سعر المادة ذاتها.
الجديد في الموضوع أن المؤسسة العامة للخطوط الحديدية قطعت أشواطاً مهمة في إعادة تأهيل وصيانة وتعمير محركاتها المتمثلة في رؤوس القواطر والعربات والقاطرات …إلخ، ولاسيما في ظل عدم توفر القطع التبديلية في الأسواق المحلية، إلى جانب إصلاح وتأهيل ما يقارب 1052 كم من أصل 2552 كم طول الشبكة الحديدية المنتشرة على كامل الجغرافيا السورية.
خبرات محلية
وحسب المدير العام للمؤسسة الدكتور مضر الأعرج، فإن المؤسسة استطاعت وبفضل جهود خبراتها المحلية تأهيل وتشغيل ألف كم من طول الشبكة خلال السنوات الماضية، ولاسيما أن 80%من طول الخطوط تعرضت للتدمير والتخريب والسرقة، وكون هذا القطاع استراتيجياً وحيوياً وفاعلاً ، لجأت المجموعات المسلحة إلى تخريبه وقطع شريان التواصل ونقل البضائع والمواد لسهولة استهدافها وتدميرها، عدا عن سرقة وتخريب الجسور والمحطات ومراكز الصيانة والإصلاح وقطع الغيار ورؤوس القاطرات بأساليب همجية، كل ذلك انعكس بأثره السلبي على المواطن السوري واحتياجاته وعلى سوق العمل والتنمية، موضحاً أن المؤسسة لا تزال تعمل على نقل المواد الاستراتيجية ذات الجدوى الاقتصادية مثل الفيول والقمح و الحصويات والفوسفات، حيث بلغت حجوم نقل البضائع المنفذة خلال العام الفائت أكثر من 800 ألف طن من مختلف البضائع.
وأوضح الأعرج لـ” تشرين”، أن عمال المؤسسة استطاعوا صيانة وتأهيل وعودة 4 رؤوس قواطر خلال الشهرين الماضيين، إلى جانب استمرارية عمل 6 رؤوس عاملة من أصل 120 (قاطر)، ولم يخف الأعرج التحديات التي تواجه عمل المؤسسة والمتمثلة في صعوبة تأمين القطع التبديلية غير المتوفرة في السوق المحلية، إضافة إلى المخزون الصفري من البنى التحتية والبنى المتحركة من شاحنات وصهاريج وقواطر وعربات نقل، وافتقار المؤسسة إلى مراكز صيانة ضخمة متخصصة في التأهيل لعودة بعض رؤوس القاطر إلى العمل.
في المقابل عملت المؤسسة على تكثيف جهودها لصيانة وتأهيل خطوطها والبنى التحتية التي دمرها الإرهاب، ولاسيما أن المرحلة الآتية تتطلب نقل حجوم كبيرة لإعادة الاعمار والنهوض بالاقتصاد الوطني من خلال إعادة تشغيل وتفعيل الفعاليات الاقتصادية ومراكز الإنتاج والمدن الصناعية، وتفعيل عملية النقل على كل المحاور الممكنة.
و يبين التقرير الصادر عن المؤسسة قيامها بتحميل ونقل الحمولات الواردة بحراً إلى مرفأي طرطوس واللاذقية باتجاه الصوامع والمطاحن ومراكز الإنتاج والمستودعات وفق الإمكانيات المتاحة، إضافة الى نقل وتفريغ الفوسفات والحصويات والفيول إلخ في صوامع الفوسفات بمرفأ طرطوس ومحطات الحصويات في سمريان وبانياس وشربيت والفيول في معمل إسمنت طرطوس ومصفاة بانياس وإلى محطة التوليد تشرين الحرارية في دمشق.
كما يظهر التقرير وجود نقص شديد في القوى العاملة والقطع التبديلية ومواد الخط الحديدي والمعدات والتجهيزات اللازمة للصيانات اليومية، والأهم من ذلك هو النقص الشديد في عدد القاطرات العاملة.
تفريعات سككية
كما ويشير التقرير إلى قيام المؤسسة بإنشاء تفريعة سككية ومحطة تحميل تربط مقالع الإحضارات الحصوية لحسياء في محطة كفرعايا في حمص ووضعت هذه التفريعة في الاستثمار في نهاية 2020 لنقل الإحضارات الحصوية إلى المناطق الساحلية وفقاً لطلبات النقل، حيث تم إنشاء ثلاث محطات تفريغ في كل من طرطوس وبانياس، وربط المرافئ الجافة والمدن الصناعية بشبكة الخطوط الحديدية و المرافئ البحرية، ومنه فقد تمت إعادة تأهيل التفريعات الواصلة بين شبكة الخطوط الحديدية والمرفأ الجاف في منطقة السبينة بدمشق، وكذلك ربط المدينة الصناعية في عدرا بدمشق، وحالياً يتم العمل على تنفيذ المرفأ الجاف وتفريعته في محطة خنيفيس إلى المدينة الصناعية في حسياء لربط المرافىء السورية بالمدن الصناعية، وتعد هذه المرافىء الجافة امتداداً للمرافىء البحرية، إضافة لإصلاح التفريعة التي تنطلق من محطة الضمير باتجاه المدينة الصناعبة في عدرا لنقل الحاويات والحمولات للصناعيين من المرافىء.
صافرات
وحتى تدوي صافرات قطاراتنا من جديد وعلى كامل شبكة الخطوط الحديدية، لابد من مراعاة أمرين، هما التمويل اللازم، ولاسيما في ظل الارتفاع الهائل للكلف المطلوبة، وخاصة إذا ما علمنا أن إنشاء الكيلو المتر الواحد من طول الشبكة يحتاج ما بين 15 إلى 20 مليار ليرة سورية، والأمر الثاني يتعلق بالمدد الزمنية لتنفيذ وترميم بقية الشبكة.
تشرين